Životní prostředí v Praze

Jiří Nečas

Hlavní město Praha svou rozlohou 496 km² zabírá cca 0,6% rozlohy celé ČR a tak nechává za sebou šest evropských států (Andorru, Maltu, Lichtenštejnsko, San Marino, Monako a Vatikán). Hustota obyvatel je cca 2600/km², tedy výrazně menší než je hustota obyvatel ve státech Monako či Singapur. V Praze se setkáváme s problémy, které jsou v metropolích obvyklé, kromě toho však zde jsou mnohé krásné přírodní partie; často jde o území cenná z hlediska ochrany přírody.

Začneme popisem současného stavu životního prostředí v Praze a odtud přejdeme k úvahám o jeho dalším možném žádoucím i nežádoucím vývoji a o lidském vlivu na něj.

Ovzduší. Z hlediska znečištění ovzduší patří Praha dlouhodobě mezi nejvíce zatížené oblasti v České republice. Poměrně často se zde tvoří smog. Hlavní podíl na znečištění má prašný spad (tzv. lehký polétavý prach s částicemi do velikosti 10 mikrometrů), dále pak zvýšená koncentrace oxidů dusíku, v letních měsících také přízemního ozónu. Stav ovzduší je zde nepříznivě ovlivňován zejména automobilovou dopravou; vliv stacionárních zdrojů znečišťování ovzduší naopak dlouhodobě klesá, nicméně, zvláště v době zhoršených rozptylových podmínek, jej zanedbat rozhodně nelze.

Voda. Hlavní město Praha leží v rozšířené části údolí Vltavy, která tvoří její osu. Na svém pražském úseku přijímá Vltava jediný větší přítok – řeku Berounku, dále do ní vtéká celá řada drobnějších vodních toků. Vodstvo na území Prahy tvoří dále množství rybníků a rybníčků a dalších typů vodních nádrží s rozmanitou funkcí (největší z nich je Hostivařská přehrada). Tyto vodní toky a nádrže a jejich okolí mají kromě řady dalších funkcí i velký význam pro pražskou floru a faunu. Kvalita povrchových vod na území Prahy je dlouhodobě a pravidelně sledována.

Hlavními zdroji pitné vody jsou v současnosti vodárna Želivka, vodárna v Káraném a jako rezervní zdroj vodárna Podolí. Výroba a spotřeba pitné vody od roku 1990 klesá.

Centrální kanalizační síť byla v Praze vybudována jako jednotná, sídliště vystavěná na okrajích Prahy mají kanalizační síť oddílnou, která odvádí splaškové a dešťové vody odděleně. Odpadní vody jsou odváděny převážně do Ústřední čistírny odpadních vod v Praze-Troji, v provozu či výstavbě jsou i další pobočné čistírny odpadních vod.

Alarmující je znečištění povrchových i podzemních vod a zhoršování odtokových poměrů města v důsledku úbytku nezastavěných a nezpevněných ploch.

Příroda, krajina a zeleň v Praze. Území Prahy je bohaté na místa z přírodního hlediska velice hodnotná. U řady z nich tvoří jejich osu některý z vodních toků (Vltava při výtoku z Prahy, Šárecký potok, Dalejský potok, Rokytka, Botič). Nezbytný životní prostor zde nacházejí mnohé druhy živočichů i květeny včetně druhů chráněných. Městské parky, historické zahrady, lesy, stromořadí, zvláště chráněná území, přírodní parky i vodní toky v mnoha směrech obohacují město a zpříjemňují život v něm. Vytvářejí zároveň ojedinělý kolorit města a přispívají k jeho atraktivitě a výjimečné atmosféře. Zhruba 10 % z celkové rozlohy města tvoří lesní pozemky a kolem 5 % parky a zahrady v majetku města. Žel, ochrana pražského přírodního bohatství někdy není dostačující před dravými a ziskuchtivými developery, majícími často vliv na nejvyšší rozhodovací místa.

Odpady v Praze. Produkce velkého množství odpadů a následné nakládání s nimi je v současnosti problémem všech (zejména velkých) obcí ve světě. Celková produkce odpadů v Praze v roce 2008 byla zhruba 5 Mt (megatun), z čehož nejvíce tvořil odpad ze stavebnictví (3,6 Mt); komunální odpad (od občanů) a odpad podobný komunálnímu (od firem) činil asi 0,6 Mt (z ročního množství komunálního odpadu průměr na občana je tedy přibližně půl tuny). Na nebezpečné odpady připadá asi 0,1 Mt. Praha umožňuje odkládat tříděný odpad a ve značné míře provozuje i třídění směsného komunálního odpadu. Chybí zde však samostatné ukládání biologického odpadu, který tak tvoří součást odpadu směsného. Technologie nakládání s odpady se stále zdokonaluje, nicméně pozitivní přínos technického pokroku je převážen velikostí a stálým růstem produkce odpadu.

Hluk. Hlavním zdrojem hluku v městském prostředí je doprava, především silně narůstající doprava automobilová. Kromě okolí ulic s velkou frekvencí pouliční dopravy jsou silně exponovanými oblastmi také okolí letišť a železnic, případně také okolí stavenišť. Vysoká koncentrace obyvatel zvýrazňuje negativní působení hluku, a tak Praha je v dopadu hluku na obyvatele nejhůře postiženou oblastí České republiky. Definovat "nadměrný hluk" je obtížné a problematické (současné promítnutí intenzity a doby hlukového zatížení není jednoduché, vliv na člověka záleží i na frekvenci zvuku atd.), nicméně lze konstatovat, že zhruba polovina pražského obyvatelstva je vystavena nadměrnému hluku.

Doprava, jak již bylo zmíněno, výrazně přispívá ke znečištění ovzduší (a její podíl na něm roste) a je výrazným zdrojem hluku. Tím se však její negativní dopad na pražské životní prostředí nevyčerpává. Jako výraznému negativnímu činiteli ve vztahu k životnímu prostředí jí budeme nyní věnovat větší pozornost.

Doprava slouží k přemísťování lidí a zboží. Dopad jednotlivých druhů dopravy na prostředí je různý. Nechceme-li zůstat jen u popisu stávajícího neradostného stavu, je třeba jak uvažovat o možnostech náhrady stávajícího rozložení zátěže mezi jednotlivé druhy dopravy, tak i zamyslet se nad smysluplností stávajícího celkového objemu přeprav lidí i předmětů. Zastavíme se nyní u jednotlivých druhů dopravy, a to především se zřetelem k přepravě osob, a pak uvedeme několik poznámek k dopravě zboží.

Letecká doprava se netýká přeprav uvnitř města, nicméně na životní prostředí ve městě má výrazný dopad: hluk způsobený startujícími a přistávajícím letadly, velká koncentrace automobilů na příjezdových trasách k letišti, z hlediska životního prostředí znehodnocený terén na letišti a v jeho nejbližším okolí (stavby, startovací a přistávací dráhy, parkoviště). Aktuálním problémem Prahy je záměr stavět novou dráhu směrem k Suchdolu, čímž by došlo ke značnému zvětšení hlukové zátěže v této pražské místní části.

Železniční doprava vychází pro přepravu osob jako k prostředí nejšetrnější způsob dopravy používající vnější zdroj energie (uvedený superlativ se tedy nevztahuje k pěší ani cyklistické dopravě). Jako taková má své nezastupitelné místo a měla by být podporována a rozumným způsobem rozvíjena. V Praze v posledních letech byly zavedeny příměstské spoje systému "S", provozované v pravidelných přijatelně dlouhých intervalech. Uživatelsky příjemný intervalový jízdní řád byl postupně zaveden i u dalších osobních vlaků, rychlíků a vlaků vyšší kvality z Prahy vycházejících, resp. v Praze končících. Praha má dnes dobré železniční spojení s většinou významných center osídlení v ČR.

Veřejná hromadná autobusová doprava (viz též městská hromadná doprava) je organizována tak, že doplňuje dopravu železniční, zaměřuje se především na relace, které jsou mimo možnost dobré železniční obsluhy. Příměstská doprava zajišťuje celkem dobře spojení s centrem, v tangenciálních směrech je jen velmi řídká. Pro životní prostředí v Praze je dobře, že většina autobusových linek nezajíždí do centra a má své terminály v okolí okrajových stanic metra (Depo Hostivař, Černý Most, Smíchovské nádraží, Zličín, Letňany, Kobylisy, Opatov, Háje).

Městská hromadná doprava v Praze (MHD) je považována za jednu z nejlepších v Evropě, resp. dokonce na světě (nejlepší ve střední Evropě). Její páteří jsou tři linky metra, doplněné tramvajemi a autobusy. Patří k ní i lanovka na Petřín a několik přívozů přes Vltavu. Dobré služby nabízí pražská MHD i v noci. Její kapacita pro současnou poptávku je dostačující. Místy značná hustota městské autobusové dopravy ruší životní prostředí, avšak její náhrada elektrickou trakcí (tramvaj, trolejbus) by vedla ke zvýšení počtu přestupů při jízdách mezi centrem a sídlišti v okrajových čtvrtích, a tím by snížila atraktivnost hromadné dopravy jako takové.

Lodní doprava je jen doplňkovým druhem dopravy, nemající vážnější dosah na životní prostředí. Kromě již zmíněných přívozů má osobní lodní doprava prakticky jen rekreační charakter a objem nákladní lodní dopravy je malý. S nákladní dopravní dopravou souvisejí některé úpravy řek (Vltavy, Berounky), z hlediska životního prostředí nežádoucí, avšak ty bývají vyvolány jinými důvody než potřebami lodní dopravy.

Individuální automobilová doprava nejvýrazněji škodí pražskému životnímu prostředí v Praze a s přibývajícím počtem aut a s růstem přepravních výkonů její neblahý dopad roste. Ovlivňuje negativně stav ovzduší ve městě (exhalace, podpora tvorby přízemního ozónu, drobné částice z oděru pneumatik), je výrazným zdrojem hluku, znečišťuje odpadní vody a má velké nároky na plochu (komunikace, parkoviště)  Celkový počet motorových vozidel registrovaných na území Prahy se výrazně zvyšoval do roku 1999. V roce 2006 bylo v Praze asi 760 tisíc registrovaných motorových vozidel, z toho téměř 80 % osobních.

Pro informaci uveďme výčet nejexponovanějších míst na pražských silnicích, přičemž vycházíme ze stavu před otevřením jižní části pražského obchavatu. Nejzatíženějšími úseky byly části Jižní spojky včetně Barrandovského mostu. S Jižní spojkou a Barrandovským mostem souvisejí i nejzatíženější mimoúrovňové křižovatky, zatímco mezi úrovňovými křižovatkami toto neslavné vedoucí postavení patří křižovatkám na Severojižní magistrále (oblast kolem stanice metra I.P.Pavlova, křižovatka Argentinská - Plynární) a Jiráskovu náměstí.

První dopravní problémy jako důsledek přibývajícího počtu automobilů vznikaly v Praze již ve třicátých letech 20. století. Vlivem 2. světové války a poválečného vývoje se automobilový provoz ve městě na čas významně utlumil, a tak dopravní problémy, zvláště fronty čekajících vozidel před křižovatkami, se začaly objevovat znovu až v šedesátých letech minulého století. V porovnání se současným stavem se však až do konce osmdesátých let tyto problémy týkaly spíše jen několika klíčových křižovatek, omezovaly se většinou jen na centrum města a měly v průběhu dne jen krátkodobé trvání (vyskytovaly se převážně pouze v dopravních špičkách). Je třeba uvážit, že v porovnání s rokem 2006 byla intenzita automobilového provozu v Praze v roce 1970 jen čtvrtinová a v roce 1990 jen o trochu větší než třetinová. Prudký růst automobilové dopravy v Praze v devadesátých letech vytvořil kvalitativně zcela novou situaci: přetížení komunikační sítě má již plošný charakter, dochází častěji k dopravním zácpám nejen v centru, nýbrž i mimo ně, postupně se snižuje rozdíl mezi špičkami a sedlovými obdobími, prodlužuje se doba v průběhu dne, kdy je kapacita rozhodujících křižovatek vyčerpána, dopravní zácpy jsou stále častější, rozsáhlejší a déle trvající (zhoubný vliv této „dopravy popojížděním“ na životní prostředí, obzvláště v centru města, je zřejmý).

Výrazný růst automobilové dopravy v Praze v posledních letech má různé příčiny. Zvyšuje se celkový počet cest po městě, související zřejmě s podnikáním a změnou životního stylu. Přibývá osobních automobilů, které denně přijíždějí do Prahy z ostatního území státu nebo ze zahraničí (za období 1991–2005 téměř na čtyřnásobek). Část obyvatel přestala používat k cestám po městě MHD a místo toho jezdí osobními automobily (k poklesu počtu cestujících MHD docházelo do roku 1998, poté se pokles zastavil a teprve od roku 2001 mírně vzrůstá, což nemusí znamenat přesun od automobilů na MHD, nýbrž může být důsledkem růstu objemu přeprav).

Rostoucí automobilismus vyvolává výstavbu dalších komunikací. O jejím drastickém dopadu na životní prostředí v Praze aktuálně smutně svědčí množství vykácených stromů a další průvodní jevy při stavbě soustavy tunelů Blanka.

Jedoucí osobní automobil je zdrojem emisí a hluku. Lidskému zdraví nebezpečné jsou i mikročástice vznikající oděrem pneumatik a usazující se hluboko v plicích (vznikají především při nerovnoměrné jízdě - při popojíždění v kolonách, na kruhových objezdech apod.). Životnímu prostředí ovšem škodí i automobil stojící - vyžaduje parkovací prostor, případně garáž. Obojí vzniká tam, kde by mohly být nezpevněné vodu vsakující plochy se stromy a keři. Parkující auta (někdy v souladu s informační silniční značkou, jindy nelegálně) mnohdy zabírají prostor na chodnících, což je zvláště nepříjemné pro vozíčkáře a lidi s kočárky (případně i pro dvojčata). V okolí přechodů auta zhoršují až znemožňují rozhled přecházejícím chodcům Toto počínání automobilistů souvisí s technicky nekvantifikovatelným způsobem degradace životního prostředí v Praze (připomínám, že součástí životního prostředí jednoho každého z nás jsou i ostatní lidé): Množství automobilů v Praze podporuje bezohlednost, vede ke stresům a neurózám, přináší ztrátu lidské citlivosti.

Animální doprava (koňmi tažené kočáry) se v Praze vyskytuje jen jako turistická atrakce, přičemž koně jsou vybavováni pytlíky na trus, takže nedochází k znečišťování ulic.

Cyklistická doprava je považována za environmentálně příznivou a v Praze je její podpoře věnována pozornost. Ke konci roku 2007 bylo v Praze vyznačeno přes 300 km cyklotras, z toho asi třetina byla vedena po komunikacích bez automobilové dopravy, ať již společně s pěším provozem, nebo po samostatných cyklistických komunikacích.

 V souvislosti s rozvojem cyklistické dopravy si lze klást různé otázky. Jde o to, zda vytyčené cyklotrasy - pokud nejsou oddělenými stezkami pro cyklisty - jsou skutečně pro uživatele kol přínosem. Na druhé straně samostatně vytýčené cyklostezky často nebývají stavebně odděleny od chodníků a dochází ke kolizím s chodci, někdy pro chodce velmi nepříjemným. Náhrada osobního automobilu jízdním kolem je jistě environmentálně velice dobrým počinem, přesto však aspoň k úvaze kladu otázku, zda ve stísněných městských podmínkách není využití městské hromadné dopravy v kombinaci s chůzí lepším řešením.

Pěší doprava, vůči životnímu prostředí nejpřátelštější, je při úvahách o dopravě ve městě neprávem opomíjena. Nepřeje jí chodcům nepříznivé nastavení světelných signalizací na některých křižovatkách a přechodech, chybějící chodníky v některých automobily dost zatížených ulicích (např. Malešická, Na Jelenách), a ani celková společenská atmosféra s jejím významem nepočítá. Uváží-li se všechny náklady spojené s ostatními druhy dopravy, vyjde pro kratší vzdálenosti (do 1 až 4 km) pěší doprava jako ekonomicky racionální. A pokud by došlo k žádoucímu omezení produktů automobilové dopravy, jak exhalací, hluku a zaplnění prostoru vozidly, znamenalo by posílení pěší dopravy i přínos pro zdraví obyvatelstva.

Nákladní doprava se rovněž výrazně podílí na výše popsaných negativních dopadech na životní prostředí. Na rozdíl od osobní dopravy její objem neroste - tento údaj je ovšem poněkud zkreslen skutečností, kterou zmíníme dále.

Vývoj dopravní sítě směřuje k vyloučení tranzitní dopravy Prahou. Děje se tak často za cenu těžkého porušení prostředí mimo městský prostor; prostředí ve městě tím získá (není posláním tohoto článku kvantitativně porovnávat mimopražská negativa s pražskými pozitivy). Zásobování v centru probíhá v méně exponovaných denních dobách, přičemž se podporuje využívání environmentálně příznivějších vozidel (výhledově akumulátorové elektromobily). Rozložení ekonomických a komerčních aktivit směřuje k odlehčení centra za cenu většího zatížení okrajových částí. Toto zdánlivě environmentálně dobré řešení ovšem vede k celkovému růstu přeprav (růst průměrné délky přepravy) a k značnému růstu používání osobních automobilů k přepravám mezi obchodním centrem na městské periférii a místem určení výrobku; to však kromě nežádoucí větší závislosti obyvatelstva na osobních automobilech vede i ke zkreslení statistických údajů (poslední fáze přepravy zboží se nepromítá do nákladní dopravy, nýbrž do osobní). Omezením těchto individuálních přeprav a jejich nahrazením organizovaným rozvozem s využíváním co nejbližších skladových míst v okrajových částech Prahy by se nesporně celkové zatížení z těchto přeprav zmenšilo.

Značné rezervy jsou v organizaci různých služeb, poskytovaných v bytech (např. opravy v bytech, návštěvy různých agentů v bytech) - i zde by bylo možno vhodnou organizací celkový objem dopravy snížit.

===

V úvaze o životním prostředí v Praze jsme věnovali dopravě značnou pozornost. Ona je zde výrazným faktorem, a kromě toho při volbě způsobu dopravy máme jako jednotlivci větší prostor pro rozhodování než např. v otázce výběru paliva pro nejbližší teplárnu. Na začátku jsme uvedli určité kvantifikovatelné skutečnosti. Dnes existuje široký systém vytipovaných indikátorů udržitelného rozvoje, které stav životního prostředí mají co nejpodrobněji mapovat. Přes odpovědnost, s jakou byly vybírány, nepostihnou životní prostředí cele.

Životní prostředí úzce souvisí s životním stylem lidí a je jím ovlivňováno. Zmínili jsme např. technologický pokrok ve zpracování odpadu; je známo, že jedno dnes vyrobené auto při stejném přepravním výkonu škodí životnímu prostředí méně než auto staré. Ale odpadů přibývá, aut přibývá. A to je nežádoucí tendence. Je možné si představit legislativní opatření omezující např. množství obalů či omezující počet aut v ulicích. Ale ještě lepší by bylo, kdybychom změnili životní návyky a produkovali méně odpadů, jezdili méně auty. Nejen by to pomohlo našemu "mimolidskému" okolí, nýbrž by to zpříjemnilo život i nám samým. Jde o odvahu žádoucím směrem vykročit, nebát se změny. A ona žádoucí změna měla zasáhnout široký okruh lidí. Musí však začínat u jednotlivců. Kdo ji má nastartovat? K této otázce se ještě vrátíme.

Auto dnes v životním stylu běžného Pražana hraje neúměrně významnou roli. Nejsou mezi Pražany výjimkami ti, kdo nepoužívají hromadnou dopravu a přepravují se téměř výhradně auty. Auty jsou děti dopravovány do školek, škol a na různou doplňkovou výuku. Paradoxně, auty jezdí lidé na hřiště a do tělocvičen. Auto se stalo určitou vizitkou společenského zařazení, růst automobilismu je podporován i lidským individualismem, neochotou přizpůsobit se druhým. Svou roli hraje i větší pocit bezpečí před případným přepadením. Životní prostředí v důsledku tohoto chování trpí. To se však nakonec obrátí i proti občanům Prahy.

Nadměrné užívání aut není však jedinou životnímu prostředí nepřátelskou složkou našeho běžného životního stylu. Běžně se v zimě interiéry přetápějí tak, že se v nich používá letní oblečení, a v létě se často klimatizují tak, že se s letím oblečením nevystačí. A k tomu přistupují různé vytápěné bazény a velké sportovní haly na jedné straně a v letním období provozované zimní stadióny na straně druhé. Není to z pohledu zdravého rozumu zvrácenost? Jak vytápění, tak klimatizace a chlazení jsou energeticky velice náročné a energetika je velkým znečišťovatelem životního prostředí. - K našemu životnímu stylu patří i krátká životnost různých výrobků. Je to vyvoláno současným vztahem mezi cenami nových výrobků a cenami oprav, který vede ke zkracování doby užívání výrobku a častějším obměnám, což znamená větší spotřebu surovin, větší produkci odpadu - tedy větší zatížení životního prostředí.

Základním problémem našeho životního stylu je velká materiální (a s ní související energetická) náročnost. Její součástí je i přílišná hybnost (míra přemísťování, frekvence a délka cest) obyvatelstva. Co však s tím dělat? Dovolím si odbočit teď do docela jiné oblasti. Letošní (2010) 5. číslo Sedmé generace se věnuje ekologickému pohřbívání a při té příležitosti se redakce ptá několika osobností, co si představují pod pojmem ekologický pohřeb a zda by si přáli být tak pohřbeni. Jedna z odpovědí začíná: "Především si pod ekologickým pohřbíváním představuji očištění smrti od byznysu". A asi zcela podobně by mohlo vypadat vykročení ke zlepšení životního prostředí. Zní to někomu divně? Nicméně rozhodně blízko pravdě je tvrzení: Ekologický způsob života je především způsob života očištěný od "byznysu". Ač se toto slovo příčí mému jazykovému citu, dovolím si je ještě dvakrát použít s tím, že jeho předmět se zase příčí zdravé lidské společnosti.

Velký byznys škodí životnímu prostředí. V Praze se různí "developeři" snaží různá dosud klidná, a třeba i přírodně hodnotná místa zastavět. Problematický vlastní zisk a prorůstová ekonomická ideologie ovládá jejich úsilí a rozhodování. A jejich silné finanční zázemí umocňuje jejich vliv. A tak navzdory vůli obyvatel či proklamované ochraně přírody docházívá k ukrajování přírody a jejímu komerčnímu zneužití. Žel, státní správa ji chrání zcela nedostatečně. V této souvislosti je velice aktuální Ježíšovo varování před službou mamoně (Mt.6:24).

Při uvažování o životním prostředím v Praze myslíme na pražskou přírodu, speciálně na stromy v ulicích, na parky a lesy, na kopce, vodní toky a plochy, na ulice a náměstí, na vnitrobloky a dětská hřiště, na činžovní domy a vily atd. Nedílnou součástí životního prostředí jsou však i lidé, naši bližní (v mnoha evropských jazycích se používá stejné slovo pro české "bližní" i "soused", např. angl. neighbor, špaň. vecino). A tak, mluvíme-li o životním prostředí v Praze, musíme se zastavit i u mezilidských vztahů a vazeb. Přes velkoměstskou hustotu obyvatelstva, navzdory skutečné fyzické blízkosti si zpravidla lidé jsou daleko, nevědí o sobě, jsou si vzájemně lhostejní. Značný životní spěch, přeplněné ulice (nejen auty, nýbrž v centru i lidmi) vedou ke vzniku psychických napětí a stresů a ve svém důsledku onu vnitřní vzdálenost prohlubují. K péči o pražské životní prostředí tak patří i vytváření a pěstování dobrých vztahů mezi lidmi, vzájemný zájem a porozumění, citlivost pro sdílení radosti a i spolunesení břemen. Aktivní zájem o přírodu a o bližní se navzájem provázejí a podporují

Jedním ze základních evangelijních motivů je výzva k pokání (Mk.1:4,15;6:12 aj.), tedy ke změně myšlení a jednání, ke změně životního stylu. A podle přikázání lásky (Mk.12:29-31) by právě láska, láska k Bohu (a ta znamená i hluboký zájem o Jeho dílo; nemá jít jen o záležitost citu, nýbrž rozumu i vůle - Mk.12:30) a láska k bližnímu měla být podstatou této změny. Ježíšovo pověření být a solí země a světlem světa (Mt.5:13-16) směřuje i k pražským křesťanům ve 21. století. Jít za Kristem znamená vykročit ze stereotypů, ze zaběhaných vzorců jednání a činit pokání. Žádoucí změna životního stylu, jeho očištění od byznysu, by tak měla začít u Kristových následovníků. Evangelium přináší naději pro celý svět, a tedy i pro Prahu na prahu druhé dekády jednadvacátého století.

Praha 2010 (pro Okruh a Střed)